Уход за системой управления вертолета

Система управления является одной из основных систем вертолета. От безотказной и четкой работы элементов системы управления зависит нормальное пилотирование и безопасность полета. Поэтому при эксплуа­тации вертолета за агрегатами и деталями системы управления требу­ется осуществлять особенно тщательный контроль и уход.

При работающей трансмиссии, особенно в полете, на элементы системы управления действуют силы, меняющиеся как по величине, так и по направлению.

Источниками этих сил являются несущий и рулевой винты. Вибрации от винтов вертолета передаются на фюзеляж и воздействуют также на элементы управления.

Под действием вибрационных нагрузок тяги и другие элементы управления работают на усталость. Усталостная прочность тяг, качалок

и агрегатов системы управления зависит, кроме прочих факторов, от наличия царапин, забоин, рисок и вмятин, которые возникают при небрежной эксплуатации.

Если эти дефекты вовремя не устранить, то они, прогрессируя, могут привести к частичному и даже к полному отказу в работе системы управления.

Наиболее распространенными дефектами системы управления явля­ются люфты в сочленениях деталей, трещины тяг и качалок, заершен — ность и обрыв нитей тросов, разрушение подшипников. Возникновение этих дефектов является следствием неблагоприятного сочетания производственных допусков и низкого качества технической эксплуа­тации.

В эксплуатации система управления вертолета подвергается система­тическим осмотрам, проверке работы агрегатов, а также выполняются регламентные работы.

При осмотрах проверяется состояние автомата перекоса, гидроусили­телей, загрузочных механизмов, ручек управления, педалей, а также тяг, качалок, тросов, роликов и других деталей, установленных в системе управления.

В этих элементах системы не должно ‘быть разрушений, тре­щин, царапин, выпрессовки подшипников, следов коррозии, вмятин и ослабления трубчатых заклепок, заеданий и трений, тяг или тросов о детали конструкции и между собой.

Наиболее ответственными агрегатами системы управления являются автомат перекоса и гидроусилители.

От их безотказной работы в первую очередь зависит исправность всей системы в целом.

Коротко рассмотрим, как осуществляется уход за основными агрега­тами и деталями управления.

Уход за автоматом перекоса. При техническом обслуживании автомат перекоса подвергается периодическим осмотрам. При осмотре проверя­ется, нет ли разрушений деталей, трещин, царапин, выпрессовки подшип­ников, деформации тяг, люфтов; проверяется также кинематика подвиж­ных частей. Механические повреждения деталей автомата перекоса определяются визуально. Если возникают сомнения в наличии трещины, то подозрительное место осматривают с помощью лупы, а при необходимости применяется метод красок, магнитный или другой метод дефектации.

Все детали, на которых обнаруживаются механические повреждения, должны быть заменены годными, но при этом необходимо всесторонне проанализировать причину дефекта для предупреждения его в будущем. Причиной появления неисправности могут быть недостаточная прочность детали, неправильная работа сопряженных деталей, а также допущен­ные нарушения при техническом обслуживании.

После наружного осмотра автомата перекоса производится проверка его кинематики. При перемещении ручки продольно-поперечного управ­ления и ручки «шаг-газ» движение тарелки автомата перекоса должно быть плавным без рывков и заеданий. При правильно отрегулирован­ном управлении общим шагом несущего винта ход ползуна автомата перекоса должен быть 32 ± 1 мм.

Если ползун не доходит до своего верхнего положения при запасе хода на ручке «шаг-газ» или при перемещении ползуна в промежуточ­ном положении потребуется большое усилие, то причину следует искать в выпрессовке втулок ползуна автомата перекоса. Проверку кинематики автомата перекоса необходимо производить при выключенной гидросис­теме. ’ ‘

Для смазки шарнирных соединений автомата перекоса применяется смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59. Периодичность смазки опреде­ляется картой смазки.

Достаточность смазки контролируется по выходу избытков ее из пре­дохранительных клапанов или же из-под защитных резиновых чехлов.

Для равномерной смазки подшипников тарелки автомата перекоса ее при смазке рекомендуется поворачивать на 45—60°.

Уход за тягами, качалками и тросами. Промежуточными звеньями в — системе управления вертолетом являются тяги, качалки и тросы. В про­цессе эксплуатации они подвергаются систематическим осмотрам соглас­но регламенту.

При осмотре тяг управления проверяются: состояние труб тяг и виль­чатых наконечников (нет ли на них трещин, царапин, погнутости и смя­тия труб) и заделка ушковых болтов или вильчатых наконечников и резьбовых стаканчиков.

Люфты в резьбовых соединениях ушковых болтов или вильчатых на­конечников устраняются затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике. Трещины, поперечные царапины и риски глубиной более 0,1 мм, ослаб­ление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускают­ся. Тяги, имеющие ослабленные трубчатые заклепки, подлежат замене. На трубах тяг допускаются вмятины глубиной до 0,5 мм, длиной до — 15 мм, прогиб тяг не более 0,5 мм по длине тяги, овальность трубы по внешнему диаметру не более 0,5 мм.

Хвостовики вильчатых и ушковых болтов в тягах должны перекры­вать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм.

Во всех соединениях тяг с качалками болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочлене­ний должно быть плавное и легкое, чрезмерная затяжка болтов не до­пускается.

Исправность подшипника определяют вращением внутреннего коль­ца его, при этом не должно быть характерного «хруста», вращение должно быть плавное и легкое.

Тяги и качалки с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неис­правную развальцовку или создающие при вращении «хруст», заменя­ются новыми.

При осмотре тросов управления особое внимание следует обращать на места прохождения их по роликам, через текстолитовые направляю­щие, на места выхода из гибких оболочек и на места, где имеются небольшие зазоры между тросами и другими деталями вертолета. Приз­наками износа тросов являются: обрыв отдельных нитей или (заершен — ность) потертость; нагартовка в местах трения о направляющие роли­ки; большая вытяжка (уменьшение диаметра троса) и коррозия троса. Заершенность троса определяется при протирании их ватным’тампоном. Для определения нагартовки трос перегибают в разные стороны. Чрез­мерная вытяжка троса определяется путем измерения его диаметра. При обнаружении хотя бы одного из указанных дефектов трос подле­жит замене.

При уходе за тросами необходимо проверять:

чистоту тросов; загрязненные тросы следует протереть чистой сал­феткой, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть тряпкой со смазкой ЦИАТИМ-201 (места прохождения тросов на текстолитовых роликах и через текстолитовые направляющие не смазываются);

равномерное натяжение прямых и обратных ветвей тросов управ­ления;

прохождение тросов по роликам без перекоса; допускается перекос тросов на роликах не более 1°;

надежность заплетки и заделки концов троса;

наличие зазора между ограничителями тросов и реборд роликов; зазор должен быть в пределах 1—2 мм

надежность крепления и контровки всех элементов тросовой про­водки.

Натяжение тросов управления проверяется тензометром. В управле­нии рулевым винтом оно должно быть 40±5 кГ, в управлении стабили­затором— 25±5к/

При осмотре роликов и направляющих колодок следует обращать внимание на надежность крепления их, свободное вращение ролика на оси; не должно быть трещин и изломов реборд роликов. Ролики с тре­щинами и изломами реборды подлежат замене. Текстолитовые направ­ляющие колодки тросов в хвостовой балке не должны иметь большой выработки.

При выработке тросом в колодке канавки глубиной более 2 мм ко­лодку заменить.

При уходе за системой управления вертолета особое внимание долж­но уделяться проверке кинематики ее элементов и минимально допус­тимых зазоров между соседними деталями при всех возможных поло­жениях органов управления. При любых положениях органов управле­ния между подвижными элементами управления и неподвижными деталями конструкции должны быть зазоры не менее 3 мм, а с другими подвижными деталями — не менее 5 мм. Необходимость выполнения этого требования обусловливается тем, что в полете на элементы кон­струкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые могут вызвать де­формацию этих элементов.

В результате зазоры между элементами системы управления и дру­гими деталями вертолета уменьшаются. Это может привести к касанию деталей между собой, что повлечет ненормальную, с рывками работу управления и повышенный износ или разрушение отдельных элементов управления.

Уход за загрузочными механизмами. В процессе эксплуатации перио­дически проверяется работоспособность загрузочных механизмов и на­личие осевого люфта в электромеханизме МП-100М. Одной из возмож­ных неисправностей загрузочных механимов является произвольное срабатывание по причине неправильной работы переключателя, уста­новленного на ручке управления.

Дефект возникает из-за попадания внутрь корпуса переключателя влаги, вызывающей коррозию корпуса и кнопки, поэтому необходимо периодически протирать переключатель тряпкой и покрывать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Работоспособность переключателя проверяется установкой его в различные положения: вперед, назад, вправо и влево. При этом дви­жение ручки управления должно соответствовать положению переклю­чателя.

Осевой люфт в электромеханизме определяется путем перемещения его рукой.

При монтаже загрузочный механизм устанавливается в среднее по­ложение, соответствующее половине его хода, и в этом положении при­соединяется к качалкам управления. После монтажа проверяется ра­ботоспособность электромеханизмов и наличие зазора между механиз­мом и соседними деталями при всех возможных положениях, который должен быть не менее 5 мм.

При осмотрах загрузочных механизмов необходимо проверять сос­тояние и крепление пружинных механизмов и электромеханизмов МП-100М, наличие и исправность металлизации и контровки соедине­ний, а также убеждаться в том, что на них нет коррозии.

Регулирование системы управления вертолета производится в целях обеспечения его нормальной управляемости в различных условиях по­лета.

На элементы системы управления при работающей трансмиссии,, особенно в полете, действуют силы, которые-меняются по направлению и величине. Источником возникновения этих сил являются несущий и рулевой винты. Величина сил зависит от режима полета, полетного веса вертолета и его центровки, кроме того несущий и рулевой винты являют­ся мощными источниками вибраций. Если учесть, что вибрации на вер­толете имеют различные гармоники, а детали системы управления имеют разные собственные частоты колебания, то станет ясным, что очень трудно при проектировании вертолета предусмотреть резонансные ко­лебания и избежать их. Поэтому за элементами системы управления в. эксплуатации должен быть установлен тщательный контроль, а также проведение мероприятий, обеспечивающих поддержание ее в исправном состоянии.

В процессе технической эксплуатации необходимо периодически — производить проверку правильности регулировки системы управления и при необходимости — регулировку ее.

Проверку правильности регулировки или регулировку системы управ­ления производят: при сборке вертолета; при замене агрегатов и дета­лей системы управления; при замечаниях пилота об ухудшении управ­ляемости вертолета; после ремонта и т. д.

Регулирование системы управления вертолета включает в себя:

регулировку управления несущим винтом;

регулировку управления рулевым винтом;

регулировку управления стабилизатором;

регулировку управления двигателями;

регулировку управления тормозом несущего винта.

Регулировка управления несущим винтом. Регулирование управле­ния несущим винтом включает в себя регулирование управления общим шагом и регулирование продольно-поперечного управления.

Смысл регулирования управления общим шагом не­сущего винта заключается в обеспечении требуемого хода ползу­на автомата перекоса в зависимости от положения и движения ручки «шаг-газ».

Регулирование управления общим шагом несущего винта произво­дится следующим образом. Ручка «шаг-газ» устанавливается в верхнее положение, а на фланец направляющей ползуна автомата перекоса кла­дется щуп толщиной 0,2—0,5 мм и опускается ручка «шаг-газ» вниз так, чтобы ползун 34 прижал щуп к фланцу направляющей ^(рис. 147). Затем регулируется длина тяги 1, входящей к гидроусилителю 2 общего шага так, чтобы ручка «шаг-газ» заняла нижнее крайнее положение. В таком случае обеспечивается зазор 0,3 мм между ползуном и фланцем направ­ляющей при крайнем нижнем положении ручки «шаг-газ». Далее, ручка «шаг-газ» переводится в крайнее верхнее положение, при этом ползун перемещается вверх, ход ползуна должен быть 32±1 мм.

Убедившись в правильной регулировке хода ползуна, проверяют по перемещениям ручки «шаг-газ» от нижнего крайнего положения показа­ния указателя общего шага, расположенного на приборной доске в каби­не пилота. При нижнем положении ручки «шаг-газ» стрелка указателя общего шага должна быть на делении Г, при верхнем положении рыча­га «шаг-газ» — на 13°.

При несоответствии этих показаний необходимо отрегулировать при­вод датчика указателя общего шага.

На правильность показаний указа­теля в процессе эксплуатации нужно обращать серьезное внимание, так как показания, не соответствующие харак­теристике системы «шаг-газ», могут по­служить причиной летного происшест­вия. При этом пилот не сможет точно определить по такому указателю мак­симальную тягу несущего винта, что может привести в лучшем случае к рез­кому снижению вертолета и к грубой посадке.

Проверку регулировки несущего винта необходимо производить следую­щим образом:

1) замерить длину тяг поворота ло­пастей, размещенную между торцами гаек (см. рис. 147), и определить сред­нюю величину из трех;

2) если средняя величина длин тяг размещается в пределах 111 ± 1 мм и обороты несущего винта на взлетном режиме соответствуют значению: шаг 10°20′, обороты несущего винта 79± 1 %, то несущий винт регулиров­ке не подлежит;

3) если средняя величина длин тяг окажется более 112 мм или менее 110 мм, необходимо соответственно уменьшить или увеличить длину всех трех тяг на одну и ту же величину таким образом, чтобы максимально приблизиться к соответствующим средним значениям длин тяг 112 и 110 мм — насколько это окажется возможным при сохранении взлетного режима (шаг 10°20/, обороты несущего винта 79±1%);

4) проверить несоконуеность несущего винта и в случае необходи­мости устранить ее.

После выполнения проверки регулировки несущего винта необходимо сделать об этом запись в формуляре вертолета.

В случае замены тяг новые тяги системы управления общим шагом должны иметь длины, равные заменяемым тягам.

Сущность регулирования продольно-поперечного управления на вертолете сводится к тому, что изменяя длину регу­лируемых тяг, добиваются требуемого отклонения тарелки автомата пе­рекоса при соответствующих отклонениях ручки управления.

Углы наклона тарелки автомата перекоса контролируются по шка­лам и нониусам, установленным на качалках продольного и поперечного управления. Нониусные шкалы позволяют устанавливать углы наклона тарелки автомата перекоса с точностью до 6′. Нониусные шкалы в силь­ной степени облегчают регулировку продольно-поперечного управления, так как позволяют производить регулирование без применения угломе­ра, различных приспособлений и без предварительной установки верто­лета на подъемниках.

Регулирование продольно-поперечного управления необходимо произ­водить в такой последовательности:

1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафик­сировав ее в кронштейне двумя штырями (рис. 148);

2) отрегулировать тяги 4, подходящие к качалкам на агрегате про­дольно-поперечного управления так, чтобы качалки заняли нейтральное положение. В этом положении зафиксировать качалки штырем 3. Для регулировки тяги фиксации жачалок необходимо открыть крышку люка, находящуюся над дверью грузовой кабины. Нейтральное положение ка-

чалок определяется по совпадению отверстий для фиксирующего шты­ря 2 в качалках, установленных в агрегате продольно-поперечного уп­равления;

3) отрегулировать длины тяг 1, подходящих к гидроусилителям так, чтобы штоки гидроусилителей продольного и поперечного управления заняли такое положение, при котором расстояние между верхним тор­цом цилиндра гидроусилителя и осью болта крепления верхнего конца штока для продольного управления было равно 105,1 мм, для попереч­ного управления— 104,2 мм-,

4) при помощи регулируемых тяг, идущих к автомату перекоса, ус­тановить тарелку автомата перекоса в нейтральное положение, что соот­ветствует наклону ее вперед в продольной плоскости на 0°40’±6′, и в поперечной плоскости горизонтально 0°±6′.

Наклон тарелки автомата перекоса контролировать по соответствую­щим шкалам и нониусам.

Величины наклона должны быть:

вперед — 6°rt 12»; назад — 5°±12′; вправо — 4С±12′; влево — 4°±12′.

При несоответствии наклона этим данным отрегулировать упоры на ручке управления так, чтобы углы наклона тарелки автомата перекоса укладывались в пределах установленных допусков.

После окончания регулировки следует проверить легкость движения ручки управления (отсутствие заеданий) при различных значениях об­щего шага несущего винта и при отсоединенных загрузочных механиз­мах. При регулировке длины тяг обратить внимание, чтобы регулируе­мые наконечники не выходили за пределы контрольных отверстий.

После регулировки углов наклона тарелки автомата перекоса необ­ходимо отрегулировать загрузочые механизмы в такой после­довательности:

1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафикси­ровав ее штырями в кронштейне;

2) отсоединить загрузочные механизмы МП-100М. от качалок про­дольного и поперечного управления и установить штоки механизмов в среднее положение, выдвинув их на половину полного хода (полный ход штока 30±1,5 мм). Установка штоков злектромеханизмов производит­ся нажатием на восьмипозиционный переключатель в соответствующую сторону при включенной электросети вертолета;

3) присоединить тяги загрузочных механизмов к качалкам продоль­ного и поперечного управления так, чтобы пружины механизмов не были напряжены, для чего при необходимости произвести регулировку длины тяг;

4) при среднем положении штоков механизмов установить при по­мощи тандеров поводки датчиков УПЭС-Д в среднее положение, при этом стрелки указателей положения триммеров на приборной доске должны занять положение против риски «0»;

5) освободить ручку управления от фиксации и нажатием переклю­чателя проверить показания указателей при полном перемещении што­ков загрузочных механизмов. Стрелки указателей должны отклоняться в каждую сторону на 48°. Допускается небольшое (1—2°) несовпадение конца стрелки с рисками при условии равенства несовпадении с обеих сторон от риски «0». Регулировка показаний указателей производится изменением радиуса поводка датчика в пределах овальных отверстий крепления поводка.

Регулировка управления рулевым винтом. Регулировка управления рулевым винтом производится при замене винта или его деталей.

Для регулировки необходимо:

1) до установки рулевого винта выполнить следующее:

проверить полный ход педалей, который должен быть 174 мм (±87,0 мм). При необходимости отрегулировать ход упорами 3 на педа­лях (рис. 149);

проверить выход штока хвостового редуктора, который должен быть при даче левой педали— 174,4±0,25 мм;

перемещая педали от упора до упора, проверить ход штока хвосто­вого редуктора, который должен быть 39,4 ±1 мм, и полное перемеще­ние троса, равное 265 мм;

установить педали в нейтральное положение и зафиксировать их в этом положении штырем 2;

с помощью регулируемых тяг установить сектор ножного управления в среднее положение, при этом тяга, подходящая к сектору, должна со­ставлять угол 90° с рычагом сектора;

перекидкой звеньев цепи на звез­дочке или перетяжкой тросов уста­новить шток хвостового редуктора на половину его хода, т. е. на 19,7 мм.

Разность длин ветвей цепи управ­ления при среднем положении што­ка не должна превышать 10 мм;

натянуть тросовую проводку усилием 40±5 кГ по тензометру;

2) установить на хвостовой ре­дуктор втулку винта, затянув болты крепления моментом 2,5—3 кГм;

3) установить вертолет на подъ­емники в регулировочное положение.

Для этого необходимо из люка на потолочной панели (на шпангоуте

14—3980

№ 6) вынуть отвес с ниткой, опустить его до свободного висения и, ре­гулируя подъемниками, добиться, чтобы острие отвеса стало в точке, находящейся на пластинке, прикрепленной к полу кабины;

4) установить предохранительный козелок под хвостовой редуктор, снять крышку звездочки и на шпильки редуктора установить приспособ­ление для регулировки рулевого винта, опирая лопасть 1 на стрелу при­способления;

5) на лопасть рулевого винта на расстоянии 950 мм от оси вращения винта установить приспособление для угломера КО-1;

6) путем регулировки тандерами тросов ножного управления устано­вить лопасти рулевого винта на угол 5о±20′ (при натяжении тро­сов 40 ±5 кГ);

7) снять с педалей фиксирующий штырь и, перемещая педали от упора до упора, проверить углы установки лопастей 1. При крайнем пе­реднем положении левой педали угол должен быть —10°±20′; при край­нем переднем положении правой педали +20°±20′. При необходимости величины углов отрегулировать упорами на педалях;

8) снять с р’улевого винта регулировочные приспособления, поста­вить вертолет на колеса и удалить подъемники, хвостовой козелок и стремянки;

9) после окончательной регулировки управления рулевым винтом необходимо произвести проверку путевого управления в полете.

Регулировка управления стабилизатором. Регулировка управления стабилизатором заключается в определении углов его отклонения в за­висимости от положения ручки «шаг-газ» (так как управление стаби­лизатором связано с ползуном автомата перекоса).

При проверке регулировки управления стабилизатором необходимо установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение, угол отклоне­ния стабилизатора должен быть равен —9°±30′. При крайнем верхнем положении ручки «шаг-газ» угол отклонения стабилизатора должен быть 4-7°±30/. Указанным углам стабилизатора соответствуют метки, нанесенные на хвостовой балке.

При необходимости регулировку управления стабилизатором осу­ществлять в такой последовательности:

1) тандерами ослабить тросовую проводку управления стабилиза­тором;

2) проверить натяжение каждого луча антенны, которое не должно превышать 7±0,5 кГ

3) установить ручку «шаг-газ» в кабине пилота в крайнее нижнее положение;

4) переставить болт крепления звена к рычагу стабилизатора из од­ного отверстия рычага в другое так, чтобы угол отклонения стабилиза­тора стал —9°±3(У (по метке на хвостовой балке). При незначительной разнице в имеющемся и требуемом углах отклонения стабилизатора можно добиться их совпадения путем перетяжки тросов;

5) отрегулировать тандерами натяжение тросов управления стабили­затором. Тросы должны быть одинаково натянуты по тензометру усили­ем 25 ±5 кГ

6) установить ручку «шаг-газ» в крайнее верхнее положение, при этом угол отклонения стабилизатора должен быть +7°±30′.

Регулировка управления двигателями. Регулировка управления дви­гателями производится после регулировки управления общим шагом не­сущего винта. Регулировку управления двигателями выполнять в такой последовательности:

1) установить рычаги раздельного управления двигателями в сред­нее положение, зафиксированное во впадине сектора;

2) вывернуть винты упоров коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов в двигательном отсеке (рис. 150);

3) установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение на 1° по указателю шага несущего винта. Поворачивая рукоятку коррекции влево, добиться такого положения, чтобы угол поворота рычага 2 насоса НР-40Т стал 0° (по лимбу насоса) и в этом положении подвернуть упо­ры левой коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов;

4) поднять ручку «шаг-газ» на 10°20′ по указателю шага: поворачи­вая рукоятку коррекции вправо, установить угол поворота рычага насоса НР-40Т, равный 90°-5°. В этом положении подвести упоры правой кор­рекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов;

5) установить ручку «шаг-газ» в верхнее крайнее положение (13° по указателю шага), рукоятку коррекции повернуть влево. При этом угол поворота рычага насоса НР-40Т должен соответствовать 73 ±2°. Общий ход цепи управления можно изменить путем изменения радиуса креп­ления тяги к рычагу насоса НР-40Т (рис. 150);

6) после окончательной регулировки вывернуть упоры 1 на крон­штейне блока валов так, чтобы при крайних положениях управления в кабине пилота зазор между рычагом НР-40Т и упорами 3 был не более 0,2—0,5 мм. В случае невозможности синхронизации работы обоих двигателей допускается в одном из них зазор в пределах 0,2—1,0 мм

7) запустить двигатель, прогреть его и проверить правильность ре — гулировки. При нижнем положении ручки «шаг-газ» и левой коррекции обороты турбокомпрессора должны быть 54—60%, обороты несущего винта — 40—60 %.

Регулировка управления тормозом несущего винта. Для проверки ре­гулировки управления тормозом несущего винта необходимо остановить несущий винт без применения торможения (во избежание его нагрева от торможения) и проверить на ощупь температуру тормозного барабана, которая должна быть не выше температуры соседних деталей. После это­го нужно проверить щупом зазор между тормозными колодками и ба­рабаном. При крайнем нижнем положении ручки управления тормозом в кабине пилота этот зазор должен быть 0,2—0,3 мм.

Если при проверке обнаружится сильный нагрев тормозного бара­бана, что свидетельствует о трении колодок о барабан, или же зазор
между колодками и барабаном окажется менее 0,2 мм или более 0,3 мм, управление тормозом следует отрегулировать.

Регулировку управления тормозом необходимо производить в такой последовательности:

1) установить ручку управления тормозом в крайнее нижнее поло­жение я тандером ослабить тросовую проводку;’

2) отрегулировать зазор между тормозными колодками и бараба­ном. Для этого необходимо завести отвертку под барабан и затянуть до отказа одну из регулировочных гаек, чтобы обеспечить плотное при­легание одной из колодок к рабочей поверхности тормозного барабана. Далее отпустить эту гайку так, чтобы зазор между колодкой и бараба­ном стал равным 0,2—0,3 мм. Проверить зазор щупом по всей длине колодки при полностью отжатой вперед ручке управления тормозом в кабине пилота. Таким же способом отрегулировать вторую колодку;

3) после регулирования колодок проверить свободный ход разжим­ного рычага тормоза. Проверку производить, натягивая трос рукой. Свободное перемещение троса до начала перемещения колодок должно составлять 2—15 мм

4) отрегулировать тандером длину троса управления тормозом так, чтобы при нижнем крайнем положении ручки управления тормозом трос имел небольшое провисание, а при верхнем крайнем положении ручки тормоз должен быть полностью затянут и ручка должна ставить­ся с усилием руки на последний зуб сектора;

5) по окончании регулирования установить ручку управления тормо­зом в крайнее нижнее положение и снова проверить зазор между колод­ками и тормозным барабаном; он должен оставаться равным 0,2— 0,3 мм.

После регулирования управления тормозом проверить плавность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачивании вручную несущего винта с одновременным торможением. При плавном взятии ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно нарастать также плавно.