Уход за системой управления вертолета
Система управления является одной из основных систем вертолета. От безотказной и четкой работы элементов системы управления зависит нормальное пилотирование и безопасность полета. Поэтому при эксплуатации вертолета за агрегатами и деталями системы управления требуется осуществлять особенно тщательный контроль и уход.
При работающей трансмиссии, особенно в полете, на элементы системы управления действуют силы, меняющиеся как по величине, так и по направлению.
Источниками этих сил являются несущий и рулевой винты. Вибрации от винтов вертолета передаются на фюзеляж и воздействуют также на элементы управления.
Под действием вибрационных нагрузок тяги и другие элементы управления работают на усталость. Усталостная прочность тяг, качалок
и агрегатов системы управления зависит, кроме прочих факторов, от наличия царапин, забоин, рисок и вмятин, которые возникают при небрежной эксплуатации.
Если эти дефекты вовремя не устранить, то они, прогрессируя, могут привести к частичному и даже к полному отказу в работе системы управления.
Наиболее распространенными дефектами системы управления являются люфты в сочленениях деталей, трещины тяг и качалок, заершен — ность и обрыв нитей тросов, разрушение подшипников. Возникновение этих дефектов является следствием неблагоприятного сочетания производственных допусков и низкого качества технической эксплуатации.
В эксплуатации система управления вертолета подвергается систематическим осмотрам, проверке работы агрегатов, а также выполняются регламентные работы.
При осмотрах проверяется состояние автомата перекоса, гидроусилителей, загрузочных механизмов, ручек управления, педалей, а также тяг, качалок, тросов, роликов и других деталей, установленных в системе управления.
В этих элементах системы не должно ‘быть разрушений, трещин, царапин, выпрессовки подшипников, следов коррозии, вмятин и ослабления трубчатых заклепок, заеданий и трений, тяг или тросов о детали конструкции и между собой.
Наиболее ответственными агрегатами системы управления являются автомат перекоса и гидроусилители.
От их безотказной работы в первую очередь зависит исправность всей системы в целом.
Коротко рассмотрим, как осуществляется уход за основными агрегатами и деталями управления.
Уход за автоматом перекоса. При техническом обслуживании автомат перекоса подвергается периодическим осмотрам. При осмотре проверяется, нет ли разрушений деталей, трещин, царапин, выпрессовки подшипников, деформации тяг, люфтов; проверяется также кинематика подвижных частей. Механические повреждения деталей автомата перекоса определяются визуально. Если возникают сомнения в наличии трещины, то подозрительное место осматривают с помощью лупы, а при необходимости применяется метод красок, магнитный или другой метод дефектации.
Все детали, на которых обнаруживаются механические повреждения, должны быть заменены годными, но при этом необходимо всесторонне проанализировать причину дефекта для предупреждения его в будущем. Причиной появления неисправности могут быть недостаточная прочность детали, неправильная работа сопряженных деталей, а также допущенные нарушения при техническом обслуживании.
После наружного осмотра автомата перекоса производится проверка его кинематики. При перемещении ручки продольно-поперечного управления и ручки «шаг-газ» движение тарелки автомата перекоса должно быть плавным без рывков и заеданий. При правильно отрегулированном управлении общим шагом несущего винта ход ползуна автомата перекоса должен быть 32 ± 1 мм.
Если ползун не доходит до своего верхнего положения при запасе хода на ручке «шаг-газ» или при перемещении ползуна в промежуточном положении потребуется большое усилие, то причину следует искать в выпрессовке втулок ползуна автомата перекоса. Проверку кинематики автомата перекоса необходимо производить при выключенной гидросистеме. ’ ‘
Для смазки шарнирных соединений автомата перекоса применяется смазка ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59. Периодичность смазки определяется картой смазки.
Достаточность смазки контролируется по выходу избытков ее из предохранительных клапанов или же из-под защитных резиновых чехлов.
Для равномерной смазки подшипников тарелки автомата перекоса ее при смазке рекомендуется поворачивать на 45—60°.
Уход за тягами, качалками и тросами. Промежуточными звеньями в — системе управления вертолетом являются тяги, качалки и тросы. В процессе эксплуатации они подвергаются систематическим осмотрам согласно регламенту.
При осмотре тяг управления проверяются: состояние труб тяг и вильчатых наконечников (нет ли на них трещин, царапин, погнутости и смятия труб) и заделка ушковых болтов или вильчатых наконечников и резьбовых стаканчиков.
Люфты в резьбовых соединениях ушковых болтов или вильчатых наконечников устраняются затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике. Трещины, поперечные царапины и риски глубиной более 0,1 мм, ослабление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускаются. Тяги, имеющие ослабленные трубчатые заклепки, подлежат замене. На трубах тяг допускаются вмятины глубиной до 0,5 мм, длиной до — 15 мм, прогиб тяг не более 0,5 мм по длине тяги, овальность трубы по внешнему диаметру не более 0,5 мм.
Хвостовики вильчатых и ушковых болтов в тягах должны перекрывать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм.
Во всех соединениях тяг с качалками болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочленений должно быть плавное и легкое, чрезмерная затяжка болтов не допускается.
Исправность подшипника определяют вращением внутреннего кольца его, при этом не должно быть характерного «хруста», вращение должно быть плавное и легкое.
Тяги и качалки с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неисправную развальцовку или создающие при вращении «хруст», заменяются новыми.
При осмотре тросов управления особое внимание следует обращать на места прохождения их по роликам, через текстолитовые направляющие, на места выхода из гибких оболочек и на места, где имеются небольшие зазоры между тросами и другими деталями вертолета. Признаками износа тросов являются: обрыв отдельных нитей или (заершен — ность) потертость; нагартовка в местах трения о направляющие ролики; большая вытяжка (уменьшение диаметра троса) и коррозия троса. Заершенность троса определяется при протирании их ватным’тампоном. Для определения нагартовки трос перегибают в разные стороны. Чрезмерная вытяжка троса определяется путем измерения его диаметра. При обнаружении хотя бы одного из указанных дефектов трос подлежит замене.
При уходе за тросами необходимо проверять:
чистоту тросов; загрязненные тросы следует протереть чистой салфеткой, смоченной в бензине Б-70, после чего протереть тряпкой со смазкой ЦИАТИМ-201 (места прохождения тросов на текстолитовых роликах и через текстолитовые направляющие не смазываются);
равномерное натяжение прямых и обратных ветвей тросов управления;
прохождение тросов по роликам без перекоса; допускается перекос тросов на роликах не более 1°;
надежность заплетки и заделки концов троса;
наличие зазора между ограничителями тросов и реборд роликов; зазор должен быть в пределах 1—2 мм
надежность крепления и контровки всех элементов тросовой проводки.
Натяжение тросов управления проверяется тензометром. В управлении рулевым винтом оно должно быть 40±5 кГ, в управлении стабилизатором— 25±5к/
При осмотре роликов и направляющих колодок следует обращать внимание на надежность крепления их, свободное вращение ролика на оси; не должно быть трещин и изломов реборд роликов. Ролики с трещинами и изломами реборды подлежат замене. Текстолитовые направляющие колодки тросов в хвостовой балке не должны иметь большой выработки.
При выработке тросом в колодке канавки глубиной более 2 мм колодку заменить.
При уходе за системой управления вертолета особое внимание должно уделяться проверке кинематики ее элементов и минимально допустимых зазоров между соседними деталями при всех возможных положениях органов управления. При любых положениях органов управления между подвижными элементами управления и неподвижными деталями конструкции должны быть зазоры не менее 3 мм, а с другими подвижными деталями — не менее 5 мм. Необходимость выполнения этого требования обусловливается тем, что в полете на элементы конструкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые могут вызвать деформацию этих элементов.
В результате зазоры между элементами системы управления и другими деталями вертолета уменьшаются. Это может привести к касанию деталей между собой, что повлечет ненормальную, с рывками работу управления и повышенный износ или разрушение отдельных элементов управления.
Уход за загрузочными механизмами. В процессе эксплуатации периодически проверяется работоспособность загрузочных механизмов и наличие осевого люфта в электромеханизме МП-100М. Одной из возможных неисправностей загрузочных механимов является произвольное срабатывание по причине неправильной работы переключателя, установленного на ручке управления.
Дефект возникает из-за попадания внутрь корпуса переключателя влаги, вызывающей коррозию корпуса и кнопки, поэтому необходимо периодически протирать переключатель тряпкой и покрывать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.
Работоспособность переключателя проверяется установкой его в различные положения: вперед, назад, вправо и влево. При этом движение ручки управления должно соответствовать положению переключателя.
Осевой люфт в электромеханизме определяется путем перемещения его рукой.
При монтаже загрузочный механизм устанавливается в среднее положение, соответствующее половине его хода, и в этом положении присоединяется к качалкам управления. После монтажа проверяется работоспособность электромеханизмов и наличие зазора между механизмом и соседними деталями при всех возможных положениях, который должен быть не менее 5 мм.
При осмотрах загрузочных механизмов необходимо проверять состояние и крепление пружинных механизмов и электромеханизмов МП-100М, наличие и исправность металлизации и контровки соединений, а также убеждаться в том, что на них нет коррозии.
Регулирование системы управления вертолета производится в целях обеспечения его нормальной управляемости в различных условиях полета.
На элементы системы управления при работающей трансмиссии,, особенно в полете, действуют силы, которые-меняются по направлению и величине. Источником возникновения этих сил являются несущий и рулевой винты. Величина сил зависит от режима полета, полетного веса вертолета и его центровки, кроме того несущий и рулевой винты являются мощными источниками вибраций. Если учесть, что вибрации на вертолете имеют различные гармоники, а детали системы управления имеют разные собственные частоты колебания, то станет ясным, что очень трудно при проектировании вертолета предусмотреть резонансные колебания и избежать их. Поэтому за элементами системы управления в. эксплуатации должен быть установлен тщательный контроль, а также проведение мероприятий, обеспечивающих поддержание ее в исправном состоянии.
В процессе технической эксплуатации необходимо периодически — производить проверку правильности регулировки системы управления и при необходимости — регулировку ее.
Проверку правильности регулировки или регулировку системы управления производят: при сборке вертолета; при замене агрегатов и деталей системы управления; при замечаниях пилота об ухудшении управляемости вертолета; после ремонта и т. д.
Регулирование системы управления вертолета включает в себя:
регулировку управления несущим винтом;
регулировку управления рулевым винтом;
регулировку управления стабилизатором;
регулировку управления двигателями;
регулировку управления тормозом несущего винта.
Регулировка управления несущим винтом. Регулирование управления несущим винтом включает в себя регулирование управления общим шагом и регулирование продольно-поперечного управления.
Смысл регулирования управления общим шагом несущего винта заключается в обеспечении требуемого хода ползуна автомата перекоса в зависимости от положения и движения ручки «шаг-газ».
Регулирование управления общим шагом несущего винта производится следующим образом. Ручка «шаг-газ» устанавливается в верхнее положение, а на фланец направляющей ползуна автомата перекоса кладется щуп толщиной 0,2—0,5 мм и опускается ручка «шаг-газ» вниз так, чтобы ползун 34 прижал щуп к фланцу направляющей ^(рис. 147). Затем регулируется длина тяги 1, входящей к гидроусилителю 2 общего шага так, чтобы ручка «шаг-газ» заняла нижнее крайнее положение. В таком случае обеспечивается зазор 0,3 мм между ползуном и фланцем направляющей при крайнем нижнем положении ручки «шаг-газ». Далее, ручка «шаг-газ» переводится в крайнее верхнее положение, при этом ползун перемещается вверх, ход ползуна должен быть 32±1 мм.
Убедившись в правильной регулировке хода ползуна, проверяют по перемещениям ручки «шаг-газ» от нижнего крайнего положения показания указателя общего шага, расположенного на приборной доске в кабине пилота. При нижнем положении ручки «шаг-газ» стрелка указателя общего шага должна быть на делении Г, при верхнем положении рычага «шаг-газ» — на 13°.
При несоответствии этих показаний необходимо отрегулировать привод датчика указателя общего шага.
На правильность показаний указателя в процессе эксплуатации нужно обращать серьезное внимание, так как показания, не соответствующие характеристике системы «шаг-газ», могут послужить причиной летного происшествия. При этом пилот не сможет точно определить по такому указателю максимальную тягу несущего винта, что может привести в лучшем случае к резкому снижению вертолета и к грубой посадке.
Проверку регулировки несущего винта необходимо производить следующим образом:
1) замерить длину тяг поворота лопастей, размещенную между торцами гаек (см. рис. 147), и определить среднюю величину из трех;
2) если средняя величина длин тяг размещается в пределах 111 ± 1 мм и обороты несущего винта на взлетном режиме соответствуют значению: шаг 10°20′, обороты несущего винта 79± 1 %, то несущий винт регулировке не подлежит;
3) если средняя величина длин тяг окажется более 112 мм или менее 110 мм, необходимо соответственно уменьшить или увеличить длину всех трех тяг на одну и ту же величину таким образом, чтобы максимально приблизиться к соответствующим средним значениям длин тяг 112 и 110 мм — насколько это окажется возможным при сохранении взлетного режима (шаг 10°20/, обороты несущего винта 79±1%);
4) проверить несоконуеность несущего винта и в случае необходимости устранить ее.
После выполнения проверки регулировки несущего винта необходимо сделать об этом запись в формуляре вертолета.
В случае замены тяг новые тяги системы управления общим шагом должны иметь длины, равные заменяемым тягам.
Сущность регулирования продольно-поперечного управления на вертолете сводится к тому, что изменяя длину регулируемых тяг, добиваются требуемого отклонения тарелки автомата перекоса при соответствующих отклонениях ручки управления.
Углы наклона тарелки автомата перекоса контролируются по шкалам и нониусам, установленным на качалках продольного и поперечного управления. Нониусные шкалы позволяют устанавливать углы наклона тарелки автомата перекоса с точностью до 6′. Нониусные шкалы в сильной степени облегчают регулировку продольно-поперечного управления, так как позволяют производить регулирование без применения угломера, различных приспособлений и без предварительной установки вертолета на подъемниках.
Регулирование продольно-поперечного управления необходимо производить в такой последовательности:
1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафиксировав ее в кронштейне двумя штырями (рис. 148);
2) отрегулировать тяги 4, подходящие к качалкам на агрегате продольно-поперечного управления так, чтобы качалки заняли нейтральное положение. В этом положении зафиксировать качалки штырем 3. Для регулировки тяги фиксации жачалок необходимо открыть крышку люка, находящуюся над дверью грузовой кабины. Нейтральное положение ка-
чалок определяется по совпадению отверстий для фиксирующего штыря 2 в качалках, установленных в агрегате продольно-поперечного управления;
3) отрегулировать длины тяг 1, подходящих к гидроусилителям так, чтобы штоки гидроусилителей продольного и поперечного управления заняли такое положение, при котором расстояние между верхним торцом цилиндра гидроусилителя и осью болта крепления верхнего конца штока для продольного управления было равно 105,1 мм, для поперечного управления— 104,2 мм-,
4) при помощи регулируемых тяг, идущих к автомату перекоса, установить тарелку автомата перекоса в нейтральное положение, что соответствует наклону ее вперед в продольной плоскости на 0°40’±6′, и в поперечной плоскости горизонтально 0°±6′.
Наклон тарелки автомата перекоса контролировать по соответствующим шкалам и нониусам.
Величины наклона должны быть:
вперед — 6°rt 12»; назад — 5°±12′; вправо — 4С±12′; влево — 4°±12′.
При несоответствии наклона этим данным отрегулировать упоры на ручке управления так, чтобы углы наклона тарелки автомата перекоса укладывались в пределах установленных допусков.
После окончания регулировки следует проверить легкость движения ручки управления (отсутствие заеданий) при различных значениях общего шага несущего винта и при отсоединенных загрузочных механизмах. При регулировке длины тяг обратить внимание, чтобы регулируемые наконечники не выходили за пределы контрольных отверстий.
После регулировки углов наклона тарелки автомата перекоса необходимо отрегулировать загрузочые механизмы в такой последовательности:
1) установить ручку управления в нейтральное положение, зафиксировав ее штырями в кронштейне;
2) отсоединить загрузочные механизмы МП-100М. от качалок продольного и поперечного управления и установить штоки механизмов в среднее положение, выдвинув их на половину полного хода (полный ход штока 30±1,5 мм). Установка штоков злектромеханизмов производится нажатием на восьмипозиционный переключатель в соответствующую сторону при включенной электросети вертолета;
3) присоединить тяги загрузочных механизмов к качалкам продольного и поперечного управления так, чтобы пружины механизмов не были напряжены, для чего при необходимости произвести регулировку длины тяг;
4) при среднем положении штоков механизмов установить при помощи тандеров поводки датчиков УПЭС-Д в среднее положение, при этом стрелки указателей положения триммеров на приборной доске должны занять положение против риски «0»;
5) освободить ручку управления от фиксации и нажатием переключателя проверить показания указателей при полном перемещении штоков загрузочных механизмов. Стрелки указателей должны отклоняться в каждую сторону на 48°. Допускается небольшое (1—2°) несовпадение конца стрелки с рисками при условии равенства несовпадении с обеих сторон от риски «0». Регулировка показаний указателей производится изменением радиуса поводка датчика в пределах овальных отверстий крепления поводка.
Регулировка управления рулевым винтом. Регулировка управления рулевым винтом производится при замене винта или его деталей.
Для регулировки необходимо:
1) до установки рулевого винта выполнить следующее:
проверить полный ход педалей, который должен быть 174 мм (±87,0 мм). При необходимости отрегулировать ход упорами 3 на педалях (рис. 149);
проверить выход штока хвостового редуктора, который должен быть при даче левой педали— 174,4±0,25 мм;
перемещая педали от упора до упора, проверить ход штока хвостового редуктора, который должен быть 39,4 ±1 мм, и полное перемещение троса, равное 265 мм;
установить педали в нейтральное положение и зафиксировать их в этом положении штырем 2;
с помощью регулируемых тяг установить сектор ножного управления в среднее положение, при этом тяга, подходящая к сектору, должна составлять угол 90° с рычагом сектора;
перекидкой звеньев цепи на звездочке или перетяжкой тросов установить шток хвостового редуктора на половину его хода, т. е. на 19,7 мм.
Разность длин ветвей цепи управления при среднем положении штока не должна превышать 10 мм;
натянуть тросовую проводку усилием 40±5 кГ по тензометру;
2) установить на хвостовой редуктор втулку винта, затянув болты крепления моментом 2,5—3 кГм;
3) установить вертолет на подъемники в регулировочное положение.
Для этого необходимо из люка на потолочной панели (на шпангоуте
14—3980
№ 6) вынуть отвес с ниткой, опустить его до свободного висения и, регулируя подъемниками, добиться, чтобы острие отвеса стало в точке, находящейся на пластинке, прикрепленной к полу кабины;
4) установить предохранительный козелок под хвостовой редуктор, снять крышку звездочки и на шпильки редуктора установить приспособление для регулировки рулевого винта, опирая лопасть 1 на стрелу приспособления;
5) на лопасть рулевого винта на расстоянии 950 мм от оси вращения винта установить приспособление для угломера КО-1;
6) путем регулировки тандерами тросов ножного управления установить лопасти рулевого винта на угол 5о±20′ (при натяжении тросов 40 ±5 кГ);
7) снять с педалей фиксирующий штырь и, перемещая педали от упора до упора, проверить углы установки лопастей 1. При крайнем переднем положении левой педали угол должен быть —10°±20′; при крайнем переднем положении правой педали +20°±20′. При необходимости величины углов отрегулировать упорами на педалях;
8) снять с р’улевого винта регулировочные приспособления, поставить вертолет на колеса и удалить подъемники, хвостовой козелок и стремянки;
9) после окончательной регулировки управления рулевым винтом необходимо произвести проверку путевого управления в полете.
Регулировка управления стабилизатором. Регулировка управления стабилизатором заключается в определении углов его отклонения в зависимости от положения ручки «шаг-газ» (так как управление стабилизатором связано с ползуном автомата перекоса).
При проверке регулировки управления стабилизатором необходимо установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение, угол отклонения стабилизатора должен быть равен —9°±30′. При крайнем верхнем положении ручки «шаг-газ» угол отклонения стабилизатора должен быть 4-7°±30/. Указанным углам стабилизатора соответствуют метки, нанесенные на хвостовой балке.
При необходимости регулировку управления стабилизатором осуществлять в такой последовательности:
1) тандерами ослабить тросовую проводку управления стабилизатором;
2) проверить натяжение каждого луча антенны, которое не должно превышать 7±0,5 кГ
3) установить ручку «шаг-газ» в кабине пилота в крайнее нижнее положение;
4) переставить болт крепления звена к рычагу стабилизатора из одного отверстия рычага в другое так, чтобы угол отклонения стабилизатора стал —9°±3(У (по метке на хвостовой балке). При незначительной разнице в имеющемся и требуемом углах отклонения стабилизатора можно добиться их совпадения путем перетяжки тросов;
5) отрегулировать тандерами натяжение тросов управления стабилизатором. Тросы должны быть одинаково натянуты по тензометру усилием 25 ±5 кГ
6) установить ручку «шаг-газ» в крайнее верхнее положение, при этом угол отклонения стабилизатора должен быть +7°±30′.
Регулировка управления двигателями. Регулировка управления двигателями производится после регулировки управления общим шагом несущего винта. Регулировку управления двигателями выполнять в такой последовательности:
1) установить рычаги раздельного управления двигателями в среднее положение, зафиксированное во впадине сектора;
2) вывернуть винты упоров коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов в двигательном отсеке (рис. 150);
3) установить ручку «шаг-газ» в крайнее нижнее положение на 1° по указателю шага несущего винта. Поворачивая рукоятку коррекции влево, добиться такого положения, чтобы угол поворота рычага 2 насоса НР-40Т стал 0° (по лимбу насоса) и в этом положении подвернуть упоры левой коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов;
4) поднять ручку «шаг-газ» на 10°20′ по указателю шага: поворачивая рукоятку коррекции вправо, установить угол поворота рычага насоса НР-40Т, равный 90°-5°. В этом положении подвести упоры правой коррекции на ручке «шаг-газ» и упоры на кронштейне блока валов;
5) установить ручку «шаг-газ» в верхнее крайнее положение (13° по указателю шага), рукоятку коррекции повернуть влево. При этом угол поворота рычага насоса НР-40Т должен соответствовать 73 ±2°. Общий ход цепи управления можно изменить путем изменения радиуса крепления тяги к рычагу насоса НР-40Т (рис. 150);
6) после окончательной регулировки вывернуть упоры 1 на кронштейне блока валов так, чтобы при крайних положениях управления в кабине пилота зазор между рычагом НР-40Т и упорами 3 был не более 0,2—0,5 мм. В случае невозможности синхронизации работы обоих двигателей допускается в одном из них зазор в пределах 0,2—1,0 мм
7) запустить двигатель, прогреть его и проверить правильность ре — гулировки. При нижнем положении ручки «шаг-газ» и левой коррекции обороты турбокомпрессора должны быть 54—60%, обороты несущего винта — 40—60 %.
Регулировка управления тормозом несущего винта. Для проверки регулировки управления тормозом несущего винта необходимо остановить несущий винт без применения торможения (во избежание его нагрева от торможения) и проверить на ощупь температуру тормозного барабана, которая должна быть не выше температуры соседних деталей. После этого нужно проверить щупом зазор между тормозными колодками и барабаном. При крайнем нижнем положении ручки управления тормозом в кабине пилота этот зазор должен быть 0,2—0,3 мм.
Если при проверке обнаружится сильный нагрев тормозного барабана, что свидетельствует о трении колодок о барабан, или же зазор
между колодками и барабаном окажется менее 0,2 мм или более 0,3 мм, управление тормозом следует отрегулировать.
Регулировку управления тормозом необходимо производить в такой последовательности:
1) установить ручку управления тормозом в крайнее нижнее положение я тандером ослабить тросовую проводку;’
2) отрегулировать зазор между тормозными колодками и барабаном. Для этого необходимо завести отвертку под барабан и затянуть до отказа одну из регулировочных гаек, чтобы обеспечить плотное прилегание одной из колодок к рабочей поверхности тормозного барабана. Далее отпустить эту гайку так, чтобы зазор между колодкой и барабаном стал равным 0,2—0,3 мм. Проверить зазор щупом по всей длине колодки при полностью отжатой вперед ручке управления тормозом в кабине пилота. Таким же способом отрегулировать вторую колодку;
3) после регулирования колодок проверить свободный ход разжимного рычага тормоза. Проверку производить, натягивая трос рукой. Свободное перемещение троса до начала перемещения колодок должно составлять 2—15 мм
4) отрегулировать тандером длину троса управления тормозом так, чтобы при нижнем крайнем положении ручки управления тормозом трос имел небольшое провисание, а при верхнем крайнем положении ручки тормоз должен быть полностью затянут и ручка должна ставиться с усилием руки на последний зуб сектора;
5) по окончании регулирования установить ручку управления тормозом в крайнее нижнее положение и снова проверить зазор между колодками и тормозным барабаном; он должен оставаться равным 0,2— 0,3 мм.
После регулирования управления тормозом проверить плавность включения тормоза. Эта проверка производится при проворачивании вручную несущего винта с одновременным торможением. При плавном взятии ручки тормоза на себя сопротивление вращению несущего винта должно нарастать также плавно.